日前，工信部公示的新能源汽车补贴资金清算情况显示，我国政府给新能源汽车车企提供了高额补贴。虽然单车补贴金额不多且正在逐年下降，但政府给予车企的补贴总额却是高得惊人，这在车企2019年财报就有很明显的体现。

■补贴占车企营收比重不低

记者粗略统计了几家主要新能源车企的2019年补贴情况发现，受2019汽车销量下滑影响，大部分上市车企的营收情况尤其是利润都不乐观，但政府对企业的各种补贴为其经营收入作出很大贡献，尤其是新能源汽车补贴，成为主流新能源车企的主要利润源。

财报显示，北汽股份2019年度利润仅为143.23亿元，而来自政府的补助高达23.57亿元；2019年，江淮汽车新能源汽车板块收入为134.54亿元，其中补贴为13.85亿元，占比高达10.3％；比亚迪2019年计入当期损益的政府补助为14.83亿元，其中主要是与汽车有关的政府补助；海马这家边缘车企2019年度计入当期损益的政府补贴也高达955万元；上汽通用五菱的政府津贴收入为4.59亿元。尽管车企来自政府的补贴不完全是新能源汽车补贴，但不可否认的是，对于新能源汽车企业而言，当前，新能源汽车补贴仍在其收入中占据不小的份额。中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，当前新能源汽车企业很难盈利。如果没有补贴，很多企业推广新能源汽车的积极性会大幅降低。这也是去年下半年补贴退坡之后，新能源汽车月度产销量连续负增长的关键因素之一。由此可见，对车企而言，没有补贴，它们将“无利可图”，甚至亏损。浙江合众新能源汽车有限公司创始人兼董事长方运舟就坦言，目前，新能源汽车几乎没有盈利空间。新能源车企主要靠政策补贴支持发展，只有极少数企业达到一定产销规模，能摊销一部分成本，赚取一点利润，但大部分企业处于亏损状态。

企业对补贴依赖过度，不仅制约新能源汽车行业市场化发展，还在更大范围内引起了关注。财政部相关负责人就曾多次公开强调，当前我国新能源车企对补贴过度依赖。比亚迪也因此被深交所问询。数据显示，2018年，比亚迪实现营收1300.55亿元，净利润27.8亿元，扣非净利润5.86亿元。其中，四分之三的净利润来自补贴。比亚迪在当年的财报中公开表示，其2018年营收两位数增长但利润下滑的原因之一，恰是新能源汽车补贴从2018年2月起开始的分阶段下调。无独有偶，2018年，北汽蓝谷在上市首日股价连续跌停也与北汽新能源对补贴的过度依赖有一定关系；还有企业甚至因为未能及时拿到补贴而遭遇严重的现金流危机。企业市场化发展过程中的种种问题都与新能源车企补贴依赖症有关。中国电动汽车百人会理事长陈清泰强调，新能源汽车企业若依旧过度依赖政府补贴，则最终将被市场淘汰。

■补贴让人欢喜让人忧

依靠政策支持，我国新能源汽车得以在技术、成本尚未达到市场化程度的时候就开始示范推广。我国新能源汽车行业在全球范围内先发优势的建立，正是依靠强有力的补贴政策。这几年，我国新能源汽车行业无论在技术、规模上，还是在产业链体系构建、商业模式上都走在世界前列。补贴于新能源汽车行业发展的重要性不言而喻，新能源汽车产业发展初期需要政府资金扶持已成为业内共识。因此，欧美国家加大补贴力度推广新能源汽车的原因之一。

正如硬币有两面一样，一方面，补贴的益处显而易见；另一方面，补贴在一定程度上影响新能源汽车行业的市场化进程。无论是技术路线的争论还是续驶里程的标定都遭遇补贴因素干扰。在新能源汽车的发展过程中，技术路线的争论一直没有停止，其中最突出的就是插电式混合动力和纯电动技术路线的争论。因为补贴向纯电动汽车倾斜，以致使用便利性远逊于插电式混合动力的纯电动汽车，在推广数量上遥遥领先。此外，被归类为插电式混合动力的增程式纯电动汽车也在一定程度上因为补贴影响一直处于“小众”市场状态，未能充分发挥其在续驶里程等方面的优势，没有成为新能源汽车发展的主流方向。

也因此，针对2020年新能源汽车补贴政策对氢燃料电池汽车实施“以奖代补”的补贴方式，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示，用更灵活的补贴方式，可以更好地鼓励企业技术创新、灵活自由发展。方运舟则表示，我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但目前，行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。

受补贴影响较大的还有纯电动汽车的续驶里程。一直以来，补贴坚持续驶里程越长补贴金额越高的原则。虽然这种补贴思路在一定程度上起到了鼓励先进的作用，但也成了我国纯电动汽车不断向更长里程攀升现象的推手。而事实上，在实际使用过程中，并非续驶里程越长越实用，因为续驶里程与电池搭载量、车辆重量甚至单位能耗成正比。续驶里程提高的背后是车辆成本尤其是单位里程运营成本的提高。北汽集团董事长徐和谊、长安汽车总裁朱华荣等多位业内大佬一直强调，企业要根据不同用途开发不同续驶里程的纯电动汽车车型，300公里或为更合理的续驶里程。但事实上，增长续驶里程仍成为各车企不断攀比的高峰。中国汽车工业协会专务副秘书长许艳华甚至表示，目前看，650公里的续驶里程已经没有悬念，未来，续驶里程800公里也有可能实现。

■满足市场需求才是根本

事实上，在补贴未明确延期两年之前，不少新能源汽车企业已经做出改变，相继推出多种续驶里程在300公里以下甚至200公里左右的小型纯电动车型，用更具竞争力的价格满足城市居民日常代步出行的需求，应对补贴退坡、退出后带来的盈利空间缩小等问题。同时，在开拓更广阔的农村市场，挖掘新能源汽车市场潜力等方面，长安、上汽、奇瑞等很多企业都在进行尝试。目前看来，针对不同市场需求，推出适应性产品，降低成本以摆脱对补贴的依赖，是企业摸索出来的摆脱补贴依赖症的有效方式。

受疫情和新能源汽车发展现状等因素影响，我国新能源汽车补贴已经确定再延续两年，给下行中的新能源汽车行业喘息的机会。同时，补贴也在为行业的市场化发展做引导，如补贴的逐年退坡等。尽管当前因为疫情等因素，汽车生产企业普遍面临较大的生存压力，但面向新能源汽车的可持续市场化发展，企业主动寻求补贴依赖症的步伐不应停止，反而应加快，主动向满足市场需求的方向寻求突破，不仅是在技术的研发和产品的开发方面，包括商业模式上也要不断向满足市场需求、甚至引导消费的方向创新发展，才能在两年后补贴退出后找到生存能力，进而实现企业盈利的可持续健康发展。正如王秉刚所言，在新能源汽车的发展中，企业需要不停探索新商业模式，用更好的技术和产品满足市场需求。