从某种程度上说，地方保护已成为制约新能源汽车产业化发展的瓶颈。“在新能源汽车发展的初级阶段，购
买新能源汽车不仅需要中央政府补贴，也需要地方政府补贴。当地政府更愿意把补贴补给当地汽车企业，而不是择优补贴。对于购买当地企业的汽车的消费者，政府出钱补贴，相当于左手换右手，而补贴购买其他地方车企的车则是把钱给了别人。这是当前地方政府的普遍心态。”业内人士告诉记者。
对于当下中国的新能源汽车企业来说，面对的不仅仅是市场的狭小，同时还要面对市场的支离破碎。
拆除“地方保护”藩篱
2009年1月，我国正式启动了“十城千辆”工程，开始了节能与新能源汽车大规模商业化示范运行。
虽然政策推动力度很大，但新能源汽车的市场化极为缓慢却是不争的事实。国内首款面向个人销售的纯电动车比亚迪E6先行者从去年开始投放市场，由于消费者出于对充电配套设施不便利等方面的担忧，虽然有高额补贴，但短期内该车型的销售情况仍不容乐观。
中投顾问高级研究员李胜茂在报告中指出，国内新能源汽车行业急需拆除地方保护主义的篱笆，实现新能源汽车与传统燃油汽车一样的在各地自由销售。由于当前国内新能源汽车的推广运用工作还需要政府部门给予高额的补贴，所以一些地方政府对于拿当地的财政资金补贴其他地区车企的做法存在抵触情绪，新能源汽车推广运用领域内的地方保护主义的倾向就此产生。
北京市科委新材料与新能源处处长许心超认为，制约电动汽车发展的瓶颈就是各地对市场的割据和保护。在电动汽车这个领域，各个城市都有自己的政策。各地政策都形成了城市之间的壁垒，实际上不利于电动汽车的发展。为了改变这一局面，北京市场对所有车型实行开放的政策。
产业“空心化”危险
业内人士认为，从投资的角度来看，中国本应是一个很完整的大市场，但是目前国内采取25个城市示范运营模式，地方政府参与补贴，这恰巧把市场割开，这会产生严重的区域壁垒。
同时，地方政府过于支持本地企业新能源汽车发展，很有可能导致新能源汽车产业发展空心化。“十城千辆”计划离不开地方政府的积极参与，要调动地方政府的积极性，但更要考虑整体的技术进步，如果始终各自为战，恐怕只能停留在小范围示范的阶段，难以实现产业化目标。
国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示：“目前就有一些技术并不成熟的示范企业采购国外的关键总成，这种车型参与示范没问题，不应该享受政府财政补贴，应该补贴自主开发的技术与产品，避免技术"空心化"，这需要中央政府统一协调。”
