为加快燃料电池汽车推广，必须大力建设加氢站，然而加氢站建成后，想要盈利却不容易。数据显示，截至2020年11月，全国共建加氢站104座，已投运约70座，位居全球第二。我国目前已投运的加氢站几乎都处于亏损状态。

众所周知，我国氢能发展已步入“快车道”，作为氢能发展的重要一环，加氢站的建设日益受到重视。国家正在进行的氢燃料电池汽车示范城市群评选工作中，加氢站数量也是一项重要的考核指标。

各地方政府对加氢站建设也非常重视，甚至规划非常激进。经过系统估算，2025年我国加氢站建设总数将达1698个，2030年加氢站总数更将高达5000个。为何规划建设的加氢站数量会如此庞大?

“现在是抢占加氢站市场的黄金期，多个地区都在紧锣密鼓筹备建设，如果发展顺利的话，未来2-3年内，市场基本会被瓜分完毕。”一位业内人士表示，比如上海，到2023年，上海规划建设加氢站近100座，投入运营超30座，以抢占氢燃料电池产业链的发展先机。

然而，在各地快速推进加氢站建设的同时，面临的则是很难盈利的尴尬现实，已投运的加氢站为何会全线亏损？又如何破解这一大难题？

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几乎全线亏损背后

早在两年前，地方政府纷纷出台氢能产业发展规划之时，就有专家提醒：“整体来看，规划往往更偏重于燃料电池汽车的发展，而忽视了加氢站、氢源等基础配套。如果没有针对氢能基础设施开展规划研究，将最终阻碍氢能的规模化应用。”

近两年，各地加大了对加氢站的重视程度，不少地区更是规划了宏大的加氢站建设目标。据粗略统计，多个城市的加氢站建设数量将突破百座。然而，新的问题随之而来：想要盈利不容易。据业内人士透露，我国目前投运的70多座加氢站，几乎都处于亏损状态。

目前国内不同类型的加氢站建造成本差异较大，少则几百万元，多则上千万元。再考虑到加氢站建设补贴取消及需要购置商业用地来建设加氢站，以及目前前来加氢的车辆少，这导致加氢站盈利相当困难。

“在需求端，加氢站的建设是否与车辆推广目标相匹配；在供给端，氢能供保障能力是否充足，这些问题都值得注意。需要警惕的是，如果加氢站建设过于超前，有可能导致投资亏损，阻碍其商业化进程。”业内人士表示。

加氢站不是一建了之，建设投入再大，也是一次性投资，而运营成本则是长期投入，每年需约250-300万元的运营费用，短期内难以形成盈利模式，这使得国内投入运营的加氢站基本都处于亏损状态。

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为何加氢站亏钱也要建？

据统计，按照各地出台的氢能产业规划，“十四五”期间，建设的加氢站将超过1000座。既然加氢站不盈利，为何各地却仍在疯狂规划建设？

主要源于“兵马未动粮草先行”，行业为了迎接大规模氢燃料电池汽车商用时代的到来，才会选择在加氢站建设上先行一步。另外，“国补”虽然取消了，但是地方补贴仍在，多少会有些弥补。从长远来看，投资商虽然暂时存在困难，但他们认为只要国家发展氢能的战略不变，就一定能迎来加氢站需求的爆发期。

那么，又该如何解决加氢站盈利难题？

业内人士分析，要支持多元化建站模式，用油氢合建站的模式“以油养氢”；站内制氢-加氢母站建站模式降低储运成本；燃料电池汽车运营平台自建站以用来减少交易环节，降低运营成本。同时，加氢站等基础设施的建设要立足实际，系统性考虑氢能产业布局，把握好适度超前的节奏，决不能脱离实际。