“我国电动汽车发展战略的高度和支持政策的力度处于世界前列，技术导向性较强。”国务院发展研究中心产业部王晓明如是评价我国的节能车新政。然而如同华尔街分析师在评价FACEBOOK (脸书)上市后的商业价值时所提到的那样，“意义是重大的，但不是马上的。”以东兴证券为代表的分析机构同时亦指出，总体来看，相关企业与新能源汽车相关业务占比仍非常小，而且多处于发展的初期，投入较大、产出较小，传统产品仍是这些公司业绩的主要支撑。
标准属基础性规定
根据本次发布的《纯电动乘用车技术条件》来看，对于纯电动乘用车提出了30分钟最高车速不低于80公里/小时、工况法续驶里程大于80公里的基本要求，同时规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。而所谓“纯电动乘用车”的定义，则主要指使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车。
事实上，仔细研究此次发布的技术条件便能发现，标准并未对电池标准等可能会带来不同生产厂家之间利益之争的专利性质的指标进行明确的界定，而更多的“条件”针对的是电动车作为车本身的性能指标。作为标准的参与与制定者之一，时任天津清源电动车辆有限责任公司总工程师周荣在接受记者采访时就明确表示，“目前的这些规定，主要定义的是车的性能，好比一台车，最高时速都达不到80公里，那还能算车吗?!”但其同时亦指出，由于目前对于全世界的电动车生产商来说，仍然处于起步阶段，因此，更高标准的性能要求以及涉及通用性、专利性的一些技术标准一经界定，则有可能会制约了整个产业的发展。
纯电动车短期商业价值难体现
与《纯电动乘用车技术条件》同期出台的，还有国务院常务会议讨论通过的《国家基本公共服务体系“十二五”规划》，研究确定促进节能家电等产品消费的政策措施，其中提到“安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车”。
然而考虑到狭义的“纯电动车”与“节能汽车”之间本质的区别，尽管经光大证券分析师周励谦测算，60亿的政策资金将拉动约200万辆节能汽车销量，然而对纯电动车来说，在1至2年内的商业价值依然值得商榷。
在新能源汽车方面有着完整规划的丰田汽车研发中心(中国)有限公司总经理山科忠在解释丰田汽车的新能源路径选择时表示，在丰田的计划中，考虑到电池续航能力问题，电动车只被定义为“城市间短途通勤用车”，而更长距离、更大载重量的运输将由氢电池车型来实现。
尽管包括国泰君安、方正证券等在内的大多数投资机构对于近期的新能源政策的连续利好，均放出了“看好”、“增持”的建议，然而，具体到企业的新能源业务，更为客观的评价，则是“短期内投入大、产出小”，尤其对于整车厂家来说，“传统产品依然是公司盈利的主要支撑”。
