抛开更冷淡的私人消费领域不谈，新能源汽车在公共领域也远没有得到广泛应用。虽然从2009年国家展开了主要在公共领域的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点工作，并先后确定了北京、上海、杭州、深圳、合肥等25个新能源汽车试点城市。
但据中国汽车咨询中心网统计显示，现有的25个试点城市截止到2011年年底的新能源汽车的保有量仅为11949辆，远远低于其在2012年底之前规划要完成的52621辆，按照这一数字的这25个城市的完成率在2011年底之前仅为22.70%。新能源车采购成本高、基础设施建设等问题是推行中遇到的主要障碍。
今年作为“十城千辆”的收官之年，比亚迪近日正式发布城市公交电动化解决方案：针对出租车及公交大巴市场推出“零元购车·零成本·零排放”解决方案，国家开发银行股份有限公司为该方案提供金融战略支持。这一方案旨在解决出租车公司及公交公司一次性购买电动车的资金压力，为加速公交电动化进程开辟一条现阶段可行的商业模式。
在国内众多城市和企业都在探索新能源汽车合理化的商业运营模式的时候，比亚迪推行的方案或将提供一个选择，但在深圳推广不错的模式是否有望全国性“复制”，还有待观察。
“公共交通是突破口”
虽然在新能源领域国家财政补贴力度很大，但无论是私人消费者还是出租车公司、公交系统来讲费用仍旧过高。而真正实现降低成本的方式应该是产品的大规模市场化，这在公交领域更易实现。同时，公共交通领域在对车辆的使用上频率更高，相比较而言电动汽车运营成本低的优势也凸现出来。
比亚迪股份有限公司董事长王传福认为：“政策不会一直给你钱，真正可持续的是市场化，同时现阶段国家财政资源有限，我们要使资源最大化利用，在新能源汽车推广上找到突破口，这个突破口就是公共交通。”
以公共交通为例，目前全国共有公交大巴50万台、出租车120万台，总量占全国机动车总量的1.7%，然而耗油量却占到了27%，排放总量更高达27%以上，全国170万辆公交大巴和出租车每年耗油约2800万吨，油耗和排放几乎相当于全国3000万辆私家车。公交电动化将会显著地改善环境，并对新能源车的推广起到示范作用。
比亚迪已经开始了“公交电动化”进程，在深圳、西安、宝鸡、韶关、荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国、英国伦敦等地实现了电动车的规模化、商业化运营。其中在深圳运营的300台e6纯电动出租车，总运营里程已接近2600万公里，单车最长行驶里程接近24万公里，相当于普通私家车超过10年的行驶里程。同样在深圳运营的200台K9纯电动大巴累计总行驶里程超过1000万公里。此外比亚迪还在天津和云南与当地企业合作生产和推广电动公交，加速公交电动化的普及。
零元购车解决资金难题
在解决方案发布会现场，王传福针对“零元购车”进行了详细解读，它是指集团客户不用一次性承担购车资金压力，可采用“零首付+分期付款”模式购车。为使不同性质的客户都能享受到这一便利，比亚迪共推出三种操作模式：融资性租赁、经营性租赁和买方信贷，同时满足出租车公司和公交公司的不同需求。客户可根据需求和具体合作业务自由选择合作模式。
新方案不仅实现“零首付”，同时由于电价远远低于油价，使用成本的差价将远远抵消电动车高出燃油车的售价差额，甚至差价还要高于电动车的原始售价。以深圳为例，比亚迪e6出租版，减除6万元国家补贴和6万元地方补贴后，实际售价约18万。一台深圳出租车平均一天运营450公里，年运营天数353天(出租车平均每月进行1天车辆保养)。经测算普通燃油出租车百公里油耗约9L，油价约为8元/L，而e6纯电动出租车百公里耗电约26度，平均电价0.66元，则每台电动出租车每日节约247元，每月节省7166元。
同时，对于充电设施这一问题，比亚迪还承诺将协同电网公司全权负责充电设施建设，并负责五年核心零部件(电机、电控、电池)的维护保养。另外，比亚迪也开发出了双向逆变充放电技术，该技术能实现车辆离开电网时，使用当地电工标准，运用交流电充电，这也就意味着能够连接家用插头进行充电，极大的降低充电设施建设成本。
深圳模式“复制”难在地方保护
虽然比亚迪的新能源汽车e6和电动大巴K9在深圳得到了当地政府的支持，并获得了广泛的推广。但若想在全国范围内推行比亚迪车辆“城市电动化”的进程恐怕要遇到一些阻力。
就已经合作的天津为例，比亚迪获得“许可证”还是通过兼并当地一家客车公司后实现的，如果只是政府单独采购恐怕难以成行。今年8月天津市公交集团和比亚迪共同组建天津比亚迪汽车有限公司，预期总投资为20亿元，一期投资额10亿元，项目初期主力车型以大客车为主，达产后天津方面将逐步采购一定数量的比亚迪电动大客车投入城市营运。
王传福在接受访问的时候也表示：“地方保护主义确实存在，我们只能通过此前积累的大量运营数据和自身的产品打动全国市场。”而他预测在城市“电动化”的推广上面可能“欧洲市场会来的更快”。
